À la veille des dernières fêtes de Noël, la SNCF a supprimé environ deux TGV sur cinq, laissant de nombreux voyageurs dans l’incapacité de se rendre dans leurs familles. Cette déception, accompagnée d’une perte de temps et d’argent, a poussé les usagers dans une colère fort compréhensible.
LA DÉGRADATION NETTE DE L’OFFRE
Depuis le début de l’année, les voyageurs vivent au rythme des annulations et des
suppressions des trains en gare, sans aucune justification ni solution de repli. Et ceci sans compter la suppression progressive des plus petites lignes.
La suppression des « petites lignes ».
Des internautes ont publié l’été dernier une carte du futur réseau ferroviaire français, amputé de ses « petites lignes ».
Certains avancent même une carte du « futur projet ferroviaire », montrant un « avant/après » avec un plan du réseau actuel et son devenir, dix ans plus tard. Or, cette carte ne provient pas de SNCF Réseau mais d’un fil de discussion sur twitter « un thread » – publié le 3 juillet.
L’auteur de ce fil est un conducteur de train et twittos, de son vrai nom Wilfried Demaret, bien connu des amateurs du transport ferroviaire pour ses contenus utiles et cohérents.
Dans son thread, il alerte sur les conséquences du contrat de performance signé entre l’état et SNCF réseau le 6 avril dernier. Ce document fixe la trajectoire de SNCF Réseau jusqu’en 2030 et prévoit notamment d’investir 2,8 milliards d’euros par an pour la régénération du réseau, mais « rien pour sa modernisation », déplore l’internaute qualifié.
En outre, il juge cet investissement largement insuffisant. Il invoque, à juste titre, le manque d’entretien qui entraînerait une détérioration progressive des lignes jusqu’à la fermeture définitive de celles-ci. Il ajoute pour finir que les lignes de faible affluence seront les premières cibles du manque de moyens.
Wilfried Demaret a ainsi effacé de la carte toutes les lignes qui disparaîtront dans dix ans pour obtenir la carte qui circule sur Internet.
Si cette carte n’est pas officielle, tout porte à croire que les projections du conducteur se réaliseront d’ici 2030 et que les « petites lignes » sont menacées.
Depuis, ce contrat de performance a été largement remis en question. En effet, le Sénat a déploré l’insuffisance des ambitions et des moyens de ce contrat qui « acte le vieillissement du réseau pour les lignes structurantes régionales. »
Bernard Romana, président de l’Autorité de régulation des transports (ART), a lui aussi alerté des risques de dégradations du réseau.
Le président-directeur général de SNCF Réseau, Luc Lallemand, a lui-même appuyé cette position devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, le 16 février 2022.
Le réseau SNCF Transilien en Péril
Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avait auditionné le 13 janvier les PDG des principaux opérateurs de transports en commun franciliens, tels que la RATP, la SNCF ou encore Transdev et Keolis, l’association Plus de trains arévélé les problèmes rencontrés par les usagers du RER C mais aussi des lignes J, L, U et N.
« Nous ne nous exprimons pas sur la situation de la RATP car elle fait l’objet désormais de nombreux suivis. Il nous semble en revanche nécessaire de partager avec vous la situation de plusieurs lignes du réseau SNCF Transilien, sur lesquelles nous observons une dégradation nette depuis plusieurs mois », commence par souligner l’association.
Et de citer notamment le RER C, qui « subit des difficultés » à cause d’ « une offre réduite » entre Versailles Château et Juvisy.
L’association rappelait qu’ « une panne électrique dans le secteur de Saint-Ouen », à laquelle à ce jour on n’avait toujours pas remédiée, était à l’origine de nombreuses suppressions de trains.
« Que SNCF Réseau ne sache pas réparer une panne électrique est particulièrement inquiétant et interroge sur la maîtrise d’infrastructures absolument clés », déplore l’association.
Par ailleurs, la branche Ermont de la ligne J, accuse des suppressions de trains de plus en plus fréquentes avec « environ 25 % des trains supprimés en heure de pointe et 40 % en heure creuse jusqu’à 21h ».
Idem sur le tronçon Mantes par Poissy de la ligne J, sur la ligne L sud ou encore sur les lignes U et N : « environ 20 % de l’offre normale est supprimée, tant en heure de pointe qu’en heure creuse », développe l’association Plus de trains, qui accuse la SNCF de communiquer «laconiquement » à propos de « dessertes modifiées » », alors qu’il s’agit en réalité de suppressions de trains.
DES USAGERS PRIS EN OTAGE
Cela va de soi, les usagers sont les premiers touchés par ce manque de fiabilité du réseau ferroviaire.
Et lorsque les trains ne sont pas supprimés, ils sont souvent en retard…
Le comble restant l’absence d’indemnisation des consommateurs lésés.
Le manque de ponctualité des trains
En 2021, 12 à 14 % des trains arrivent en retard, ce qui place la France dans une moyenne basse à l’échelle européenne. Un train qui accuse du retard arrive en gare en moyenne entre 37 et 41 minutes après son heure d’arrivée théorique.
« La SNCF pourrait mieux faire ». C’est la conclusion d’un comité d’experts, mandaté par la société ferroviaire, pour étudier les retards des trains. Il relève des « dysfonctionnements » dans l’organisation, sans pour autant parler de « situation de crise ».
Il est question dans ce rapport de manque de rigueur, de formation insuffisante, d’un nombre de trains annoncé à la hausse par rapport à ce que le réseau peut réellement déployer. Selon ces experts indépendants ou issus de la SNCF, l’organisation du réseau ferroviaire est trop cloisonnée ; Ainsi, en prenant l’exemple ligne Paris-Orléans-Limoges, l’exploitation est dirigée par différentes régions, chacune s’attelant au respect des horaires sur son tronçon, mais pas sur l’ensemble du trajet du train, ce qui aboutit à des retards cumulés.
L’absence d’indemnisation
Le président de l’association Plus de trains, Arnaud Bertrand, allègue de l’injustice des suppressions anticipées. En les annonçant en avance, la SNCF n’est pas tenue de les comptabiliser dans leurs statistiques de régularité.
Une « manipulation » qu’il attribue au contrat qui lie la SNCF à Ile-de-France Mobilités, mais qui interdit aux usagers d’être indemnisés.
« Sans cette manipulation, la branche Ermont et probablement la ligne L Sud seraient éligibles à des remboursements car la régularité par rapport à l’offre normale demandée par IDFM y est inférieure à 80 %, même en pondérant par le nombre de voyageurs par trajet », souligne Arnaud Bertrand.
Dans un courrier envoyé aux administrateurs d’Ile-de-France Mobilités, il exige « que les dirigeants de SNCF Transilien et de SNCF Réseau soient interrogés sur cette dégradation, ses causes, les plans de remédiation et les engagements datés de retour à la normale ».
La hausse du prix du pass Navigo appuie cette sollicitation : « Nous n’avons jamais renâclé à des hausses raisonnables de tarif car on veut des transports publics de qualité. Mais une hausse de 12 % alors que l’offre de transport n’a jamais été aussi dégradée, et que la pénurie de personnel s’étend désormais aux trains, c’est incompréhensible », regrettait-il déjà en début d’année.
Et ce n’est pas près de s’arranger avec les mesures du « bouclier tarifaire » mis en place par la SNCF pour faire face à l’inflation et à la flambée des prix de l’énergie.
En effet, la SNCF a durci ses conditions d’échange et d’annulation depuis le 7 février, et les pénalités en cas de modification d’un billet vont sensiblement s’alourdir.
La compagnie fait preuve de plus de rigidité : billets de TGV inOui et Intercités ne sont échangeables et annulables sans frais dorénavant qu’à un délai de 6 jours inclus avant la date de départ (contre 3 jours avant le 7 février). En outre, la pénalité est passée de 15 à 19 €.
Pas de quoi adoucir pour le moment l’attitude des Français envers leur industrie ferroviaire.
